miércoles, 20 de abril de 2016

¿Qué es la izquierda?

Ya que andamos dándole tantas vueltas al tema de izquierdas y abajos, acá un breve texto de Bauman que me parece muy clarividente:

"Estos supuestos son la base para una izquierda asertiva que, en lugar de disculparse por su oposición a lo mayoritario, se esfuerce por crear y proteger valores que considera innegociables y por ser medida respecto a ellos. [...] El primer supuesto es que la labor de la comunidad es asegurar a sus miembros individuales ante el infortunio individual. Y el segundo es que, al igual que la capacidad de carga de un puente se mide según la fortaleza de su apoyo más débil, la calidad de una sociedad debería medirse por la calidad de vida de sus miembros más débiles. Estos dos supuestos constantes e innegociables sitúan a la izquierda en un conflicto permanente con la realidad de la condición humana bajo el capitalismo."

miércoles, 13 de abril de 2016

Construyendo y deconstruyendo miedos

De nuevo vuelvo al libro de "Enclaves de riesgo", esta vez para ver cómo se construyen y combaten los miedos que los habitan...

"La adhesión al dispositivo securitario — esa fuerza cultural capaz de poner en el centro la desconfianza y de producir segregación social y espacial— es activa: no puede interpretarse en términos de subordinación aquiescente a la ideología de «el Poder». Encerrarse, vigilar, inhibirse y autocontenerse no son sinónimo de pasividad: la agencia está presente en cada una de las opciones que acompañan al miedo. No podemos dejar de ver autogestión en estas acciones. Pero cuando esa autogestión de la vida no está asociada al privilegio de ser considerado «víctima» (protegida por las autoridades), o es capaz de desactivar los miedos hablándolos, huir del control de arriba y reinventar comunidades a partir de la sensación común de vulnerabilidad, empezamos a comprender que a veces en el miedo —en su autogestión— está la llave. 

(...)

Algunos —y sobre todo algunas— han dado con el habla y la reflexividad acerca de sus propias condiciones como modo de gestionar la inseguridad subjetiva. Mediante la oralidad y la co-presencia pueden compartirse situaciones de relativa inquietud o temor, pasando a socializarse parte de la sobrecarga emocional individualizada. Es un lugar común señalar que uno de los usos socio-políticos más frecuentes del miedo es la atomización social, sin embargo, la narración de una historia de miedo o una llamada a la precaución, más allá de su contenido propio del imaginario securitario, pueden constituir el pretexto perfecto para establecer un diálogo en el espacio común, cuyo efecto es paradójicamente la reactualización de los cuidados vecinales que refuerzan el cuerpo colectivo.

Las prácticas de reflexividad compartida en espacios de habla íntimos —protagonizados por los cuidados— permiten atenuar la propia ansiedad y reconocer-se cierta agencia, al concluir que, en la propia forma de percibir el entorno, se producen cambios en los que además se puede incidir. Las narraciones sobre el propio miedo parecen ser menos traidoras que los discursos: son más consecuentes con la propia experiencia corporal. Hablar de los miedos, asumiendo la propia vulnerabilidad, es reconocer que existen temores incorporados que quizás no tengan tanta relación con la supuesta peligrosidad del entorno, tal y como los discursos mediáticos transmiten. La asunción de la fragilidad corporal de una mujer de ochenta años («ya no tengo las piernas tan bien para correr») o de la fragilidad social cuando se llega embarazada y de nuevas a un barrio («el barrio me parecía la boca del lobo, me daba miedo salir a la calle») permiten deconstruir el discurso de la inseguridad sin buscar sujetos culpables en el entorno para dar repuesta a las propias angustias vitales. No podemos desligar esta reflexividad de la sociabilidad: todo ocurre como si la interacción fuese un prerrequsito necesario para la resignificación. Hablando se elaboran duelos, se van in tegrando el cuerpo individual y el social. Se rescata lo negado —de fuera y de dentro— y se legitima: el discurso deja paso al relato personal. Si reflexionar consiste en alejar el zoom y verse en contexto, relacionar momentos autobiográficos con la aparición de ciertos miedos ayuda a prescindir de la policía como fuente de seguridad.


Como observamos, la exposición a acontecimientos violentos no tiene por qué dar como resultado la inhibición, la huida o el ataque —tal y como pos tularían los enfoques psicologistas— sino que puede abrir en cada situación un universo de posibilidades relacionales y reflexivas más allá del trauma. A pesar del miedo, esa reflexividad, que no es sino un trabajo sobre el propio cuerpo, acaba dando lugar a un afrontamiento del conflicto. Sentirse relajada ante una situación límite es fruto del aprendizaje de ciertas estrategias corporales, pero también de la asunción de la propia potencia. El baile con los propios fantasmas puede incluso transformar el miedo en gozo.


Hacer calceta con el miedo
 
A la cotidianeidad de las murallas, de las rejas y de las torretas se le oponen otras prácticas cotidianas capaces de atravesar las fronteras o de anular la visibilidad del ojo vigilante. El padre, desde el faro que todo lo alumbra, se pierde en el horizonte mientras que a su lado «los delincuentes de las prácticas» sobreviven, existen y a veces resisten. 36 Si el dispositivo securitario conforma una serie de estructuras espaciales y temporales en las que se ven encuadrados los individuos a través de sus identidades y enclaves segregados, una suerte de resistencia a lo prescrito lo constituyen las prácticas de sociabilidad y espacialización llevadas a cabo incluso por personas que se sienten vulnerables, con miedo. El barrio segregado se desatomiza cuando sus vecinos interactúan de manera mestiza y cuando disuelven las fronteras ante la policía (por ejemplo, cuando se cogen del brazo un cuerpo negro y otro blanco para atravesar un check point). Incluso la arquitectura separadora se ve sometida a modificaciones mediante la intervención desde abajo sobre el mobiliario urbano (por ejemplo, juntando bancos en un parque para adoptar la forma circular del encuentro horizontal). La sociabilidad y la espacialización se integran cuando un grupo de personas vulnerabilizadas se apropia colectivamente de los callejones y los oscuros descampados. La continua producción de espacios comunes ayuda a tejer puntada a puntada la manta que permite soportar el largo invierno neoliberal: desenrollando los hilos replegados sobre sí mismos en forma de bobina para entrelazarlos unos con otros en una sola pieza que permita resistir con fuerza a través de los puntos de encuentro.
 

Esas (contra)artesanías del miedo, cuando son sometidas a reflexión colectiva, son incluso capaces de generar movilización. La gestión de la heroína que hicieron las Madres Contra la Droga —una suerte de biopolítica desde abajo que incidía sobre el entorno y no sobre los sujetos— no puede dejar de ser un referente. Por un lado, impugnaron el discurso culpabilizador sobre ellas y sus hijos y, por otro, dieron la vuelta a su condición materna asociada a la vulnerabilidad para oponerla física y simbólicamente a la violencia hipermasculina de los narcos y a la protección paternalista de la policía. 37 La identificación de las agencias de quienes luchan contra la criminalización de los migrantes, además de desestigmatizar a los sujetos culpabilizados, puede ayudar a innovar políticamente y a generar nuevas relaciones sociales basadas en la cooperación y en la horizontalidad a partir del miedo. Un miedo que cuando no busca representación política, subvierte el dispositivo securitario: no se trata solo de una denuncia de la videovigilancia en Lavapiés o de unas Brigadas Vecinales que invierten el control («Vigilando a los vigilantes»), sino de lo nuevo que irrumpe en el apogeo del encuentro en las plazas y que fabrica los rudimentos artesanales necesarios para vivir una vida en común."


jueves, 7 de abril de 2016

¿Adónde vamos con estos trenes?

Sobre trenes, inversiones y sentido común. Aparecido en Diagonal  



Último tren con destino al pueblo

Álvaro Minguito



  



Martes 9 de febrero de 2016 en  Barcelona. Enésima jornada de caos en Rodalies Renfe, la red de trenes de Cercanías de la ciudad. 100.000 usuarios se ven afectados por las incidencias en cadena que provoca un incendio en una pequeña estación –Vilanova Bifurcació, nunca utilizada– del Administrador de Infraes­tructuras Ferroviarias (Adif), la empresa pública dependiente del Minis­terio de Fomento cuyo objetivo es la construcción de líneas de ferrocarril y la gestión de su explotación.

Presupuestos Generales del Es­ta­do 2016. La inversión total destinada a ferrocarriles es de 5.460 millones. El 67% de ese dinero va a parar a la alta velocidad, por donde circula un exiguo 6,84% de los viajeros, lanzaderas de media distancia incluidas. El montante destinado a Cercanías, que suman el 87,86% del total de viajeros de tren en el Es­tado, es sólo del 5%, trece veces menor que el del AVE, a pesar de que esta red registra, precisamente, trece veces más pasajeros. Se podría decir que alguien ha equivocado las cifras.
La falta de inversión en las redes convencionales y de Cercanías es una reivindicación clásica del sector desde que comenzó el periplo de la alta velocidad en España, una historia que comienza a finales de los 80 en dos lugares: Brazatortas (Ciudad Real) y Sevilla.

En 1987, el PSOE aprobaba el Plan de Transporte Ferroviario (PTF), actuación de 2,1 billones de pesetas entre los años 1987 y 2000 destinada a modernizar una anticuada red, desarrollada en buena medida en el siglo XIX. “Era un plan más o menos sensato, que pretendía poner una parte importante de la red a velocidades de 160 y 200 km/h”, explica Paco Segura, especialista en Trans­porte de Ecologistas en Ac­ción. Sin embargo, un año después, el futuro del PTF cambiaba: el PSOE decidía construir una línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla para deslumbrar al mundo en la Expo­sición Universal de la capital hispalense de 1992.




El PTF contemplaba la creación de la variante Brazatortas-Córdoba, con una línea convencional mejorada, como alternativa a la entrada a Andalucía por Despeñaperros, donde había un cuello de botella ferroviario con vía única. El coste de esta obra: 77.000 millones de pesetas. Pero aquel proyecto se desechó por el AVE Madrid-Sevilla, cuyo coste inicial era de 260.000 millones, y finalmente ascendió a 600.000. Un presupuesto ocho veces superior para ahorrar 45 minutos de trayecto. “Esto marcó una tendencia, la gente se quedó embobada con el AVE y se dejó sin presupuesto a toda la red”, explica Segura.

La construcción de un kilómetro de AVE cuesta actualmente en torno a 18 millones de euros, más de diez veces más que uno de vía convencional modernizada. La misma proporción se puede aplicar al coste de mantenimiento, que en la alta velocidad española ronda los 100.000 euros por kilómetro al año. Una de las consecuencias de todo esto es una deuda de 14.000 millones de euros en Adif (separada de Renfe desde 2005 gracias a la Ley del Sector Ferroviario), y de 4.500 en Renfe, una entidad que la semana pasada anunciaba que por fin conseguía beneficios, de 37 millones de euros en 2015. Alguien olvidó mencionar el detalle de la deuda.

Red sobredimensionada

España es el Estado con más kilómetros de alta velocidad por habitante. Su red, de 3.100 km, es superior en extensión a las de Francia y Japón, y sólo es superada por la china, de 11.000 km. Sin embargo, está sobredimensionada y la ocupación es claramente inferior. “Cualquier kilómetro de alta velocidad francesa tiene entre cinco y siete veces más pasajeros que uno español, y en Japón la cifra se eleva a 17. Tenemos mucha infraestructura, pero poca utilización”, explica Segura. Además, al mismo tiempo que se realizaron estas obras se aumentaba la red viaria, que llevó a España a ser el país europeo con más kilómetros de autovías. “El negocio y el interés era la obra por la obra, que generaba comisiones e intereses de grupos muy poderosos, como las grandes constructoras”.

“ACS, Ferrovial… en todas las obras del AVE aparecen las grandes constructoras”, apunta por su parte Fernando Bermejo, secretario de Comunicación del Sector Federal Ferroviario de CGT. “Son infraestructuras muy costosas, cuya inversión no se va a recuperar nunca, salvo quizá alguna línea puntual como Madrid-Barcelona”, continúa. Las cifras son tales que Segura las compara con las políticas de austeridad: “En 2010 y 2011 los recortes en prestaciones sociales rondaron los 15.000 millones, en AVE gastamos 12.000. Hay que ponerlo en estos términos, estamos jugando con listas de espera de meses para operaciones de cáncer. Es una paradoja, seguimos siendo el país europeo que más porcentaje del PIB dedica a infraestructuras de transporte, pero el peor de la UE de los 15 en prestaciones sociales”.

Todo esto ha servido para mejorar las infraestructuras ferroviarias, se podría argumentar. Pero eso depende de si se vive en uno de los pocos grandes núcleos urbanos con estación de AVE, y sobre todo del poder adquisitivo del usuario. A pesar de la última política de rebaja de precios –“billetes subvencionados en más del 50% por todos”, recuerda Bermejo–, un billete de AVE sigue sin estar al alcance de cualquier bolsillo. Esta carestía y elitización del tren ha expulsado a mucha gente a la carretera. “Un billete Madrid-Barcelona de ida y vuelta cuesta unos 200 euros, 800 euros para una familia de cuatro personas. ¿Qué haces? Pues coges el coche o el autobús”, remarca Segura.

Pero donde las consecuencias se convierten en dramáticas es en la vertebración territorial. Al contrario de lo que los eslóganes de Renfe afirman, la alta velocidad desvertebra el territorio. “Cada vez que se inaugura una línea de AVE se cierra el resto de servicios de esa línea”, recuerda Segura. Esto se produce por varios motivos: la elección del ancho de vía internacional, más estrecho que el ibérico –lo que hace que la red de alta velocidad esté desconectada de la convencional– y las propias características del AVE, ya que “para que vaya tan rápido no puede esquivar obstáculos, tiene que quitarlos de enmedio o agujerearlos”, cuenta este especialista en Transporte. El resultado: decenas de servicios suprimidos y disminución de frecuencias, lo que borra del mapa a cientos de poblaciones, con las consecuencias económicas y sociales que ello conlleva, por no hablar del coste medioambiental y económico de semejantes infraestructuras. El último ejemplo, el AVE Madrid-Galicia, que, tal como explica Segura, cuesta 8.500 millones de euros cuando se calcula que hay una densidad de tráfico para tres trenes al día por sentido. “Si lo divides por cada pasajero te sale más barato llevarlos en limusina”.


La misma historia se repite respecto al coste energético. Según estudios de Ecologistas en Acción, una persona consume unos 13 litros de gasoil por viaje de AVE, mientras que construirlo ha costado otros 10. “El impacto ambiental es tremendo”, concluye Segura. Para más inri, el AVE no permite mercancías, lo que implica que el tráfico de éstas por tren en España esté en el 4%, y en caída libre (la media europea es del 20%).

Privatización desde Europa

El futuro del sector ferroviario español no arroja mejores perspectivas. El cuarto paquete ferroviario se encuentra ahora mismo en negociaciones entre la Comisión, el Consejo y el Parlamento europeos. La directiva resultante de su culminación implicaría, bajo el paraguas de crear un espacio ferroviario único europeo, ampliar la liberalización del sector. “Lo que más nos preocupa de lo que plantean es que el gestor de la infraestructura y el operador no podrían formar parte del mismo holding, con lo cual una misma empresa pública no podría hacerse cargo de todo el servicio”, explica Tania González, eurodiputa de Podemos. “Lo que suponemos es que la pública se quedaría con la infraestructura, que no da beneficios, y los operadores privados con el servicio, lo que pone en riesgo el valor de servicio público del tren”.

La estructura empresarial ferroviaria en España ya responde a esta concepción, con Adif, dividida desde 2014 en dos sociedades (una para la red convencional y otra para alta velocidad), como gestora de las infraestructuras, y Renfe Operadora, con cuatro (Viajeros, Mercancías, Fabri­cación y Mantenimiento y Alquiler de Material), como principal operadora. Sin embargo, compañías como ACS, Acciona o Ferrovial ya se han posicionado como futuros operadores privados. De hecho, tal como apunta Bermejo, “Renfe Alquiler de Material está destinada al alquiler a bajo coste a operadoras privadas que el Gobierno está tratando por todos los medios que entren, rebajándoles cánones y enfocando toda la normativa para la privatización”.

Culminaría un proceso que se ha fumado buena parte de los derechos laborales de los trabajadores y que ha llevado a situaciones como las que se viven actualmente, con trenes de mercancías operados por diferentes compañías y con multitud de empresas trabajando en un mismo espacio, ya sea una vía o una estación, “lo que genera problemas por intereses cruzados a la hora de dar respuesta a situaciones de emergencia, retrasos, etc”. Además, la licitación de multitud de servicios, de la limpieza a la gestión de estaciones, ha provocado más precarización del sector.

Además, tal como alerta González, está el peligro de la pérdida de servicios de tren no rentables “que no tengan afluencia pero que sean necesarios para la movilidad y la vida de la gente”. Es lo que ha pasado con las 48 líneas que planteaba recortar, o eliminar, el Plan de supresión de trayectos y reducción de frecuencias 2013, una cifra mucho mayor si se contempla desde los comienzos del AVE. Este plan fue producto del RDL 4/2013, por el cual se aprobaba un catálogo de líneas de interés general, que debían tener más de un 15% de ocupación, susceptibles de subvención. En caso contrario, podrían ser blanco de limitación o desaparición.
 
Entonces, ¿qué modelo ferroviario podría revertir esta situación?

“Apos­tar por el ferrocarril convencional, alejado de las grandes obras, más ecológico y más seguro”, apunta González. “Sin necesidad de derribar nada, se pueden hacer inversiones para que se compatibilice el sistema convencional y la infraestructura de alta velocidad, para que se puedan intercalar trenes con paradas intermedias”, aporta Bermejo. Por último, Segura concluye: “Lo primero es parar lo que está a medias, y después sentarse, ver cuál es la mejor forma de reconvertirlo, generar muchos más servicios por las líneas que hay y reflexionar hacia dónde vamos, con qué dinero contamos y qué recursos queremos emplear como sociedad en este medio de transporte”.

sábado, 2 de abril de 2016

Sin palabras

Recién descubro en Carne Cruda a James Rodhes, y no puedo parar de escucharle a todas horas. Impresionante. Su historia impacta. Su búsqueda de la belleza y sus ansias por compartirla, aún más. No dejéis de asomaros a descubrirle...



"Alguna gente amará el Segundo concierto de Rachmaninov, otra gente lo odiará y preferirá a Bach. No tengo ningún problema con la gente que afirma odiar la música clásica. Lo tengo con la gente que afirma eso, pero que no la ha escuchado. Que lo dice solo por prejuicio, porque cree que pertenece a otro tipo de personas en otro lugar. La música clásica se ha polarizado, hoy en día. Se disculpa por su propia existencia continuamente. Así que las dos únicas opciones a tu alcance van a ser: 1) Alguien en frac, pajarita blanca, una concepción sagrada e intocable del concepto, entradas carísimas, nada de ruido, nada de aplaudir si no toca, o b) Alguien en bikini, con una batería, y máquina de hielo seco, y los Cincuenta mejores clásicos del chill out. Creo que la música clásica tiene que realizar un salto a un punto medio de todo esto. La música es solo música. Una recopilación en Spotify es una introducción perfectamente adecuada al tema. No tiene que ser música inaccesible ni tampoco banalizada. De Bach a Rachmaninov, y todo lo que va en medio. Mucha gente, estoy seguro, desearía saber más de música clásica, pero es difícil saber por dónde empezar. Pongamos que quieres escuchar la Quinta sinfonía de Beethoven. Ta-ta-ta-taaaa. Esa todo el mundo la conoce. Vamos a iTunes y existen trescientas grabaciones del mismo tema. Con portadas horribles. Si eso no es suficiente barrera, luego te topas con: ¿Movimiento?, ¿qué coño es un movimiento?, ¿allegro, scherzo, adagio…? ¿Hay tres, hay cuatro? Así que te acabas comprando los Cincuenta mejores clásicos del chill out. Todo eso es innecesario. La música no necesita cambiar, solo la forma en que se presenta, para que sea aceptable."