Último tren con destino al pueblo
Álvaro Minguito
Martes 9 de febrero de 2016 en Barcelona. Enésima jornada de caos en Rodalies Renfe,
la red de trenes de Cercanías de la ciudad. 100.000 usuarios se ven
afectados por las incidencias en cadena que provoca un incendio en una
pequeña estación –Vilanova Bifurcació, nunca utilizada– del
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), la empresa
pública dependiente del Ministerio de Fomento cuyo objetivo es la
construcción de líneas de ferrocarril y la gestión de su explotación.
Presupuestos Generales del Estado 2016. La inversión total destinada a ferrocarriles es de 5.460 millones. El 67% de ese dinero va a parar a la alta velocidad, por donde circula un exiguo 6,84% de los viajeros, lanzaderas de media distancia incluidas. El montante destinado a Cercanías, que suman el 87,86% del total de viajeros de tren en el Estado, es sólo del 5%, trece veces menor que el del AVE, a pesar de que esta red registra, precisamente, trece veces más pasajeros. Se podría decir que alguien ha equivocado las cifras.
La falta de inversión en las redes convencionales y de Cercanías es una reivindicación clásica del sector desde que comenzó el periplo de la alta velocidad en España, una historia que comienza a finales de los 80 en dos lugares: Brazatortas (Ciudad Real) y Sevilla.
En 1987, el PSOE aprobaba el Plan de Transporte Ferroviario (PTF), actuación de 2,1 billones de pesetas entre los años 1987 y 2000 destinada a modernizar una anticuada red, desarrollada en buena medida en el siglo XIX. “Era un plan más o menos sensato, que pretendía poner una parte importante de la red a velocidades de 160 y 200 km/h”, explica Paco Segura, especialista en Transporte de Ecologistas en Acción. Sin embargo, un año después, el futuro del PTF cambiaba: el PSOE decidía construir una línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla para deslumbrar al mundo en la Exposición Universal de la capital hispalense de 1992.
El PTF contemplaba la creación de la variante Brazatortas-Córdoba, con una línea convencional mejorada, como alternativa a la entrada a Andalucía por Despeñaperros, donde había un cuello de botella ferroviario con vía única. El coste de esta obra: 77.000 millones de pesetas. Pero aquel proyecto se desechó por el AVE Madrid-Sevilla, cuyo coste inicial era de 260.000 millones, y finalmente ascendió a 600.000. Un presupuesto ocho veces superior para ahorrar 45 minutos de trayecto. “Esto marcó una tendencia, la gente se quedó embobada con el AVE y se dejó sin presupuesto a toda la red”, explica Segura.
La construcción de un kilómetro de AVE cuesta actualmente en torno a 18 millones de euros, más de diez veces más que uno de vía convencional modernizada. La misma proporción se puede aplicar al coste de mantenimiento, que en la alta velocidad española ronda los 100.000 euros por kilómetro al año. Una de las consecuencias de todo esto es una deuda de 14.000 millones de euros en Adif (separada de Renfe desde 2005 gracias a la Ley del Sector Ferroviario), y de 4.500 en Renfe, una entidad que la semana pasada anunciaba que por fin conseguía beneficios, de 37 millones de euros en 2015. Alguien olvidó mencionar el detalle de la deuda.
“ACS, Ferrovial… en todas las obras del AVE aparecen las grandes constructoras”, apunta por su parte Fernando Bermejo, secretario de Comunicación del Sector Federal Ferroviario de CGT. “Son infraestructuras muy costosas, cuya inversión no se va a recuperar nunca, salvo quizá alguna línea puntual como Madrid-Barcelona”, continúa. Las cifras son tales que Segura las compara con las políticas de austeridad: “En 2010 y 2011 los recortes en prestaciones sociales rondaron los 15.000 millones, en AVE gastamos 12.000. Hay que ponerlo en estos términos, estamos jugando con listas de espera de meses para operaciones de cáncer. Es una paradoja, seguimos siendo el país europeo que más porcentaje del PIB dedica a infraestructuras de transporte, pero el peor de la UE de los 15 en prestaciones sociales”.
Todo esto ha servido para mejorar las infraestructuras ferroviarias, se podría argumentar. Pero eso depende de si se vive en uno de los pocos grandes núcleos urbanos con estación de AVE, y sobre todo del poder adquisitivo del usuario. A pesar de la última política de rebaja de precios –“billetes subvencionados en más del 50% por todos”, recuerda Bermejo–, un billete de AVE sigue sin estar al alcance de cualquier bolsillo. Esta carestía y elitización del tren ha expulsado a mucha gente a la carretera. “Un billete Madrid-Barcelona de ida y vuelta cuesta unos 200 euros, 800 euros para una familia de cuatro personas. ¿Qué haces? Pues coges el coche o el autobús”, remarca Segura.
Pero donde las consecuencias se convierten en dramáticas es en la vertebración territorial. Al contrario de lo que los eslóganes de Renfe afirman, la alta velocidad desvertebra el territorio. “Cada vez que se inaugura una línea de AVE se cierra el resto de servicios de esa línea”, recuerda Segura. Esto se produce por varios motivos: la elección del ancho de vía internacional, más estrecho que el ibérico –lo que hace que la red de alta velocidad esté desconectada de la convencional– y las propias características del AVE, ya que “para que vaya tan rápido no puede esquivar obstáculos, tiene que quitarlos de enmedio o agujerearlos”, cuenta este especialista en Transporte. El resultado: decenas de servicios suprimidos y disminución de frecuencias, lo que borra del mapa a cientos de poblaciones, con las consecuencias económicas y sociales que ello conlleva, por no hablar del coste medioambiental y económico de semejantes infraestructuras. El último ejemplo, el AVE Madrid-Galicia, que, tal como explica Segura, cuesta 8.500 millones de euros cuando se calcula que hay una densidad de tráfico para tres trenes al día por sentido. “Si lo divides por cada pasajero te sale más barato llevarlos en limusina”.
La misma historia se repite respecto al coste energético. Según estudios de Ecologistas en Acción, una persona consume unos 13 litros de gasoil por viaje de AVE, mientras que construirlo ha costado otros 10. “El impacto ambiental es tremendo”, concluye Segura. Para más inri, el AVE no permite mercancías, lo que implica que el tráfico de éstas por tren en España esté en el 4%, y en caída libre (la media europea es del 20%).
La estructura empresarial ferroviaria en España ya responde a esta concepción, con Adif, dividida desde 2014 en dos sociedades (una para la red convencional y otra para alta velocidad), como gestora de las infraestructuras, y Renfe Operadora, con cuatro (Viajeros, Mercancías, Fabricación y Mantenimiento y Alquiler de Material), como principal operadora. Sin embargo, compañías como ACS, Acciona o Ferrovial ya se han posicionado como futuros operadores privados. De hecho, tal como apunta Bermejo, “Renfe Alquiler de Material está destinada al alquiler a bajo coste a operadoras privadas que el Gobierno está tratando por todos los medios que entren, rebajándoles cánones y enfocando toda la normativa para la privatización”.
Culminaría un proceso que se ha fumado buena parte de los derechos laborales de los trabajadores y que ha llevado a situaciones como las que se viven actualmente, con trenes de mercancías operados por diferentes compañías y con multitud de empresas trabajando en un mismo espacio, ya sea una vía o una estación, “lo que genera problemas por intereses cruzados a la hora de dar respuesta a situaciones de emergencia, retrasos, etc”. Además, la licitación de multitud de servicios, de la limpieza a la gestión de estaciones, ha provocado más precarización del sector.
Además, tal como alerta González, está el peligro de la pérdida de servicios de tren no rentables “que no tengan afluencia pero que sean necesarios para la movilidad y la vida de la gente”. Es lo que ha pasado con las 48 líneas que planteaba recortar, o eliminar, el Plan de supresión de trayectos y reducción de frecuencias 2013, una cifra mucho mayor si se contempla desde los comienzos del AVE. Este plan fue producto del RDL 4/2013, por el cual se aprobaba un catálogo de líneas de interés general, que debían tener más de un 15% de ocupación, susceptibles de subvención. En caso contrario, podrían ser blanco de limitación o desaparición.
Entonces, ¿qué modelo ferroviario podría revertir esta situación?
“Apostar por el ferrocarril convencional, alejado de las grandes obras, más ecológico y más seguro”, apunta González. “Sin necesidad de derribar nada, se pueden hacer inversiones para que se compatibilice el sistema convencional y la infraestructura de alta velocidad, para que se puedan intercalar trenes con paradas intermedias”, aporta Bermejo. Por último, Segura concluye: “Lo primero es parar lo que está a medias, y después sentarse, ver cuál es la mejor forma de reconvertirlo, generar muchos más servicios por las líneas que hay y reflexionar hacia dónde vamos, con qué dinero contamos y qué recursos queremos emplear como sociedad en este medio de transporte”.
Presupuestos Generales del Estado 2016. La inversión total destinada a ferrocarriles es de 5.460 millones. El 67% de ese dinero va a parar a la alta velocidad, por donde circula un exiguo 6,84% de los viajeros, lanzaderas de media distancia incluidas. El montante destinado a Cercanías, que suman el 87,86% del total de viajeros de tren en el Estado, es sólo del 5%, trece veces menor que el del AVE, a pesar de que esta red registra, precisamente, trece veces más pasajeros. Se podría decir que alguien ha equivocado las cifras.
La falta de inversión en las redes convencionales y de Cercanías es una reivindicación clásica del sector desde que comenzó el periplo de la alta velocidad en España, una historia que comienza a finales de los 80 en dos lugares: Brazatortas (Ciudad Real) y Sevilla.
En 1987, el PSOE aprobaba el Plan de Transporte Ferroviario (PTF), actuación de 2,1 billones de pesetas entre los años 1987 y 2000 destinada a modernizar una anticuada red, desarrollada en buena medida en el siglo XIX. “Era un plan más o menos sensato, que pretendía poner una parte importante de la red a velocidades de 160 y 200 km/h”, explica Paco Segura, especialista en Transporte de Ecologistas en Acción. Sin embargo, un año después, el futuro del PTF cambiaba: el PSOE decidía construir una línea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla para deslumbrar al mundo en la Exposición Universal de la capital hispalense de 1992.
El PTF contemplaba la creación de la variante Brazatortas-Córdoba, con una línea convencional mejorada, como alternativa a la entrada a Andalucía por Despeñaperros, donde había un cuello de botella ferroviario con vía única. El coste de esta obra: 77.000 millones de pesetas. Pero aquel proyecto se desechó por el AVE Madrid-Sevilla, cuyo coste inicial era de 260.000 millones, y finalmente ascendió a 600.000. Un presupuesto ocho veces superior para ahorrar 45 minutos de trayecto. “Esto marcó una tendencia, la gente se quedó embobada con el AVE y se dejó sin presupuesto a toda la red”, explica Segura.
La construcción de un kilómetro de AVE cuesta actualmente en torno a 18 millones de euros, más de diez veces más que uno de vía convencional modernizada. La misma proporción se puede aplicar al coste de mantenimiento, que en la alta velocidad española ronda los 100.000 euros por kilómetro al año. Una de las consecuencias de todo esto es una deuda de 14.000 millones de euros en Adif (separada de Renfe desde 2005 gracias a la Ley del Sector Ferroviario), y de 4.500 en Renfe, una entidad que la semana pasada anunciaba que por fin conseguía beneficios, de 37 millones de euros en 2015. Alguien olvidó mencionar el detalle de la deuda.
Red sobredimensionada
España es el Estado con más kilómetros de alta velocidad por habitante. Su red, de 3.100 km, es superior en extensión a las de Francia y Japón, y sólo es superada por la china, de 11.000 km. Sin embargo, está sobredimensionada y la ocupación es claramente inferior. “Cualquier kilómetro de alta velocidad francesa tiene entre cinco y siete veces más pasajeros que uno español, y en Japón la cifra se eleva a 17. Tenemos mucha infraestructura, pero poca utilización”, explica Segura. Además, al mismo tiempo que se realizaron estas obras se aumentaba la red viaria, que llevó a España a ser el país europeo con más kilómetros de autovías. “El negocio y el interés era la obra por la obra, que generaba comisiones e intereses de grupos muy poderosos, como las grandes constructoras”.“ACS, Ferrovial… en todas las obras del AVE aparecen las grandes constructoras”, apunta por su parte Fernando Bermejo, secretario de Comunicación del Sector Federal Ferroviario de CGT. “Son infraestructuras muy costosas, cuya inversión no se va a recuperar nunca, salvo quizá alguna línea puntual como Madrid-Barcelona”, continúa. Las cifras son tales que Segura las compara con las políticas de austeridad: “En 2010 y 2011 los recortes en prestaciones sociales rondaron los 15.000 millones, en AVE gastamos 12.000. Hay que ponerlo en estos términos, estamos jugando con listas de espera de meses para operaciones de cáncer. Es una paradoja, seguimos siendo el país europeo que más porcentaje del PIB dedica a infraestructuras de transporte, pero el peor de la UE de los 15 en prestaciones sociales”.
Todo esto ha servido para mejorar las infraestructuras ferroviarias, se podría argumentar. Pero eso depende de si se vive en uno de los pocos grandes núcleos urbanos con estación de AVE, y sobre todo del poder adquisitivo del usuario. A pesar de la última política de rebaja de precios –“billetes subvencionados en más del 50% por todos”, recuerda Bermejo–, un billete de AVE sigue sin estar al alcance de cualquier bolsillo. Esta carestía y elitización del tren ha expulsado a mucha gente a la carretera. “Un billete Madrid-Barcelona de ida y vuelta cuesta unos 200 euros, 800 euros para una familia de cuatro personas. ¿Qué haces? Pues coges el coche o el autobús”, remarca Segura.
Pero donde las consecuencias se convierten en dramáticas es en la vertebración territorial. Al contrario de lo que los eslóganes de Renfe afirman, la alta velocidad desvertebra el territorio. “Cada vez que se inaugura una línea de AVE se cierra el resto de servicios de esa línea”, recuerda Segura. Esto se produce por varios motivos: la elección del ancho de vía internacional, más estrecho que el ibérico –lo que hace que la red de alta velocidad esté desconectada de la convencional– y las propias características del AVE, ya que “para que vaya tan rápido no puede esquivar obstáculos, tiene que quitarlos de enmedio o agujerearlos”, cuenta este especialista en Transporte. El resultado: decenas de servicios suprimidos y disminución de frecuencias, lo que borra del mapa a cientos de poblaciones, con las consecuencias económicas y sociales que ello conlleva, por no hablar del coste medioambiental y económico de semejantes infraestructuras. El último ejemplo, el AVE Madrid-Galicia, que, tal como explica Segura, cuesta 8.500 millones de euros cuando se calcula que hay una densidad de tráfico para tres trenes al día por sentido. “Si lo divides por cada pasajero te sale más barato llevarlos en limusina”.
La misma historia se repite respecto al coste energético. Según estudios de Ecologistas en Acción, una persona consume unos 13 litros de gasoil por viaje de AVE, mientras que construirlo ha costado otros 10. “El impacto ambiental es tremendo”, concluye Segura. Para más inri, el AVE no permite mercancías, lo que implica que el tráfico de éstas por tren en España esté en el 4%, y en caída libre (la media europea es del 20%).
Privatización desde Europa
El futuro del sector ferroviario español no arroja mejores perspectivas. El cuarto paquete ferroviario se encuentra ahora mismo en negociaciones entre la Comisión, el Consejo y el Parlamento europeos. La directiva resultante de su culminación implicaría, bajo el paraguas de crear un espacio ferroviario único europeo, ampliar la liberalización del sector. “Lo que más nos preocupa de lo que plantean es que el gestor de la infraestructura y el operador no podrían formar parte del mismo holding, con lo cual una misma empresa pública no podría hacerse cargo de todo el servicio”, explica Tania González, eurodiputa de Podemos. “Lo que suponemos es que la pública se quedaría con la infraestructura, que no da beneficios, y los operadores privados con el servicio, lo que pone en riesgo el valor de servicio público del tren”.La estructura empresarial ferroviaria en España ya responde a esta concepción, con Adif, dividida desde 2014 en dos sociedades (una para la red convencional y otra para alta velocidad), como gestora de las infraestructuras, y Renfe Operadora, con cuatro (Viajeros, Mercancías, Fabricación y Mantenimiento y Alquiler de Material), como principal operadora. Sin embargo, compañías como ACS, Acciona o Ferrovial ya se han posicionado como futuros operadores privados. De hecho, tal como apunta Bermejo, “Renfe Alquiler de Material está destinada al alquiler a bajo coste a operadoras privadas que el Gobierno está tratando por todos los medios que entren, rebajándoles cánones y enfocando toda la normativa para la privatización”.
Culminaría un proceso que se ha fumado buena parte de los derechos laborales de los trabajadores y que ha llevado a situaciones como las que se viven actualmente, con trenes de mercancías operados por diferentes compañías y con multitud de empresas trabajando en un mismo espacio, ya sea una vía o una estación, “lo que genera problemas por intereses cruzados a la hora de dar respuesta a situaciones de emergencia, retrasos, etc”. Además, la licitación de multitud de servicios, de la limpieza a la gestión de estaciones, ha provocado más precarización del sector.
Además, tal como alerta González, está el peligro de la pérdida de servicios de tren no rentables “que no tengan afluencia pero que sean necesarios para la movilidad y la vida de la gente”. Es lo que ha pasado con las 48 líneas que planteaba recortar, o eliminar, el Plan de supresión de trayectos y reducción de frecuencias 2013, una cifra mucho mayor si se contempla desde los comienzos del AVE. Este plan fue producto del RDL 4/2013, por el cual se aprobaba un catálogo de líneas de interés general, que debían tener más de un 15% de ocupación, susceptibles de subvención. En caso contrario, podrían ser blanco de limitación o desaparición.
Entonces, ¿qué modelo ferroviario podría revertir esta situación?
“Apostar por el ferrocarril convencional, alejado de las grandes obras, más ecológico y más seguro”, apunta González. “Sin necesidad de derribar nada, se pueden hacer inversiones para que se compatibilice el sistema convencional y la infraestructura de alta velocidad, para que se puedan intercalar trenes con paradas intermedias”, aporta Bermejo. Por último, Segura concluye: “Lo primero es parar lo que está a medias, y después sentarse, ver cuál es la mejor forma de reconvertirlo, generar muchos más servicios por las líneas que hay y reflexionar hacia dónde vamos, con qué dinero contamos y qué recursos queremos emplear como sociedad en este medio de transporte”.
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